Comprobaciones en cajas de cambio
La caja de cambio es un componente que puede sufrir mucho desgaste, por ello es recomendable pasar ciertas comprobaciones para evitar fallos o averias.

Comprovación del cable T.V.

La función de este cable que une la válvula T.V. de la transmisión con el mando del acelerador, es la de regular la presión de trabajo según la carga del motor así como en algunos casos el retraso de los umbrales de cambio de velocidad a medida que se aumenta la presión sobre el pedal del acelerador, hay que comprobar que no se encuentre demasiado tensado, destensado o bloqueado un mal ajuste del cable provocará una baja presión de línea y patinarán los embragues y cintas esto nos conducirá a que la transmisión quede fuera de servicio.Modulador de vacio su función es generar una presión hidráulica de aceite en respuesta a la cantidad de vacío que genera el motor.

Comprobación del modulador

El modulador es un pulmón de vacío que actúa sobre la válvula moduladora y recibe la señal de vacio del motor para saber en qué estado de carga se encuentra. Tenemos que comprobar que no tenga tomas de aire el propio modulador porque tenga la membrana rota o por su unión puesto que normalmente va remachado o prensado, que no tengamos tomas de aire en las tuberías y conexiones, si el motor no se encuentra en buenas condiciones de funcionamiento no generará suficiente vacio y esto influirá en el buen funcionamiento de la transmisión.

Comprobaciones de presiones hidraulicas

Este apartado es muy complejo porque se necesitan bastantes relojes de presión y los relojes tienen que marcar diferentes escalas, luego tenemos que contar con sus conexiones a las cajas de cambios con muchos tipos de pasos de roscas diferentes.

Pero si usted se anima y está dispuesto a invertir una pequeña cantidad de dinero en su propio negocio, cuando realmente le surja algún problema podemos ayudarles con información técnica de donde tiene que hacer las conexiones y los valores que tienen que dar a ciertas revoluciones del motor tanto en pruebas de carretera o estático en el propio taller esta apartado de comprobaciones hidráulicas y electrónicas y nos será de gran ayuda para diagnosticar con bastante acierto de donde proviene la avería, si la caja de cambios queda en modo de emergencia tanto la marcha atrás como la marcha hacia delante dará un fuerte golpe al ser insertadas, a que caja trabaja a más presión de lo normal.

Nivel de aceite

A.T.A. su significado es aceite de transmisiones automáticas, indiferentemente de qué tipo de transmisión está fallando será necesario comprobar el nivel de aceite para ello necesitaremos tener el motor en marcha, el vehículo sobre el piso horizontal, la posición de la palanca entre P-N y la temperatura del motor entre 60º y 80º.

El método más común es la verilla de nivel, en algunos tienen hasta cuatro marcas las dos inferiores son el mínimo y máximo para comprobar el nivel con la transmisión fría y las dos marcas superiores para el nivel con la transmisión en caliente. Otro sistema para comprobar el nivel es por un tapón especial de nivel situado en el mismo cárter de la transmisión, suelen confundirse con tapones de vaciado, la diferencia es que los tapones de nivel siempre están más elevados que los tapones de vaciado de esta forma. En todos los casos añadiremos el aceite por el tapón de llenado y en su defecto por el mismo tapón de nivel hasta que no nos admita mas aceite.

Un nivel bajo provocará que la bomba de presión coja aire y el aceite se volverá esponjoso y comprimible perdiendo sus cualidades, resbalaran los embragues y cintas de freno se sobrecalienten.

Advertencias

Existe la idea popular de que cuando una transmisión automática “patina” es decir en el momento de arrancar o ascender de velocidad el motor sube de revoluciones en cambio la velocidad del vehículo no asciende, la mayoría dice que patina el convertidor, pero no es así, cuando una transmisión “patina” es debido a que alguno de los embragues o cintas de freno no se aplican con la suficiente fuerza. El convertidor puede provocar ruidos, fugas de aceite, falta de potencia o falta de velocidad punta pero nunca la sensación de “patinar”. La información que podamos obtener del conductor habitual del vehículo es de gran ayuda para determinar de dónde proviene la avería y los daños que pueda tener la transmisión por pequeños que sean los detalles toda la información es buena.

Modo de emergencia

En las transmisiones con gestión electrónica para protegerse de daños muy serios, cuando la unidad de mando detecta alguna anomalía, entra en modo de emergencia, por lo cual tan solo funcionará la marcha atrás y una marcha hacia adelante generalmente suele ser 3ª o 4ª velocidad, cuando la unidad de mando esta en modo de emergencia notaremos que al arrancar el vehículo no tiene apenas la aceleración que tenía antes, en cambio es perfectamente capaz de llegar a altas velocidades. No se debe abusar de este modo ya que provocaría serios daños en la transmisión. El modo de emergencia es tan solo para poder llegar al taller más cercano y no para circular con él, cuando la unidad de mando esta en modo de emergencias será necesario acceder a los códigos de avería con un aparato de diagnosis, reparar las averías que provocan estos códigos y luego borrarlos de la unidad de mando.

Causa de la avería

Después de todas las comprobaciones preliminares y de habernos asegurado de que la transmisión ha sufrido daños y debe de ser reparada, es necesario localizar la causa de la avería como en todos los elementos del vehículo donde existen piezas en constante movimiento, trabajo y fricción, las transmisiones automáticas sufren un desgaste completamente normal y a medida que aumentan los kilómetros de uso y los años de vida, las gomas se endurecen y se rompen, las partículas de suciedad bloquean las válvulas, los anillos o segmentos de estanqueidad pierden su efectividad., cuando estos ocurre es necesaria la reparación de la transmisión y se podría decir que la causa de la avería es la misma transmisión.

Pero en otros casos, la transmisión sufre daños o averías a causa de fallos en otros sistemas de vehículo pueden ser fallos eléctricos o de gestión electrónica fáciles de detectar con un aparato de diagnosis o bien la causa de la avería puede ser un exceso de temperatura o falta de lubrificación debido a una mala circulación de aceite a través del refrigerador principal o secundario.

Sistema de refrigeración

Debido a la gran cantidad de piezas que friccionan en el interior de una transmisión y a la dureza de las condiciones climáticas en la que se utilizan los vehículos se hace indispensable la necesidad de enfriar el aceite hasta las temperaturas adecuadas para su buen funcionamiento, algunos fabricantes montan en la misma transmisión intercambiadores de calor de aceite / agua, en cambio otros fabricantes optan por montar intercambiadores aceite / aire montado en serie para hacer más efectivo su trabajo.

La zona donde el aceite está más caliente es el convertidor, que es donde se somete a mayor carga, de aquí el aceite es enviado a los radiadores para que adquiera la temperatura ideal y es enviado directamente a la lubricación de las partes móviles si por cualquier causa el o los radiadores no tienen suficiente caudal de modo fulminante y sin avisar se destruirán todos los piñones y casquillos antifricción destruyendo casi por completo la transmisión.

Por esta razón los radiadores deberán estar en perfecto estado, limpios, sin golpes ni deformaciones y será necesario efectuar una prueba de caudal. Si no se posee ningún aparato para efectuar esta prueba deberemos desconectar la tubería de retorno de la transmisión y colocar un recipiente con medición y contabilizar la cantidad de aceite que sale en 20 segundos la transmisión tiene que estar caliente para realizar esta prueba un mecánico6 tiene que sujetar el tubo de retorno y el recipiente, más o menos el aceite recogido en el recipiente tiene que ser 0,956 litros en 20 segundos algunos fabricantes mas. En caso de tener obstruido el radiador o radiadores deberán ser sustituidos inmediatamente en algunos casos es posible instalar un radiador auxiliar no OEM con una sección de paso más ancha con lo que aumentara la cantidad de aceite que pueda circular por él.

Filtro magnético
La función del filtro magnético es evitar fallos en el circuito de refrigeración del aceite es recomendable instalar un filtro magnético adicional este elemento nos proporcionará la seguridad de que ninguna partícula en suspensión obstruirá el radiador además absorberá las posibles impurezas metálicas.

Los filtros magnéticos actuales requieren ser substituidos con cierta frecuencia de todos modos incluyen una válvula de descarga en el caso de una obstrucción completa de modo que nunca se quedaría sin lubricación la transmisión por un fallo en el mantenimiento del filtro magnética este filtro también es muy recomendable para las direcciones asistidas.

Productos aditivos

Existen una gran cantidad de productos y marcas en el mercado que nos ayudaran en el mantenimiento y montaje de las transmisiones automáticas los aditivos para los lubricantes mejoran las cualidades del producto y disminuyen el coeficiente de fricción de las piezas móviles de este modo se protege a la transmisión de temperaturas excesivas. Existen también aerosoles de muy alta eficacia y fácil manejo para la limpieza de los radiadores y sus tuberías.

Instalación de la transmisión en el vehículo

Cuando la transmisión ya ha sido reparada y comprobada en un banco de pruebas llega el momento de montarla en el vehículo y deben seguirse unas pautas para evitar problemas futuros.

El convertidor NUNCA debe de montarse en el motor, SIEMPRE debe de montarse en la transmisión para luego encarar todo el conjunto en el motor si no se procede de este modo corremos el riesgo de romper los piñones de la bomba de presión y cuando terminaremos el referido trabajo el vehículo no irá ni hacia delante ni hacia atrás puesto que no habrá presión en la transmisión.

En el momento de encarar la transmisión con el bloque del motor tendrá que hacer contacto el plano de la carcasa de la transmisión con el plano del bloque del motor tendrá que hacer contacto el plano de la carcasa de la transmisión con el plano del bloque de motor si no es así quiere decir que el convertidor no está bien montado en la transmisión.

Cuando la transmisión ya está en su lugar y los tornillos de unión de la transmisión y motor apretados a su par correspondiente, por el registro de los tornillos del convertidor ha de ser posible hacer girar el convertidor con suavidad y el volante motor prestar especial atención en la longitud de estos, unos tornillos demasiado largos deforman la carcasa del convertidor y provocaran multitud de averías.

Todos los soportes de motor y de la transmisión deben de estar en perfecto estado los soportes deteriorados provocan golpes fuertes al introducir las velocidades así también un ralentí alto.

El nivel de aceite se hará como se indica en el apartado anterior, en algunos casos la transmisión posee varios compartimentos estancos con lo que será necesario efectuar varios niveles incluso con diferentes tipos de lubricante en ocasiones después de montaje será necesario ajustar la palanca de cambios o el contactor multifunciones para poder arrancar el motor no está de más comprobar el estado de todas las conexiones eléctricas y limpiarlas con algún producto.

En las transmisiones con gestión electrónica es necesario borrar todos los códigos de avería a incluso en algunas será necesario poner la unidad de mando en modo de rodaje o valida los sensores de posición del pedal del acelerador de no ser así la transmisión sufrirá daños o tendrá un comportamiento brusco o extraño las pruebas del vehículo en carretera son de vital importancia el vehículo debe ser probado en todas y cada una de las posiciones de la palanca selectora los cambios de velocidad han de ser consistentes pero sin llegar a ser excesivamente bruscos, así como la reducción de marcha, y el cambio forzado descendiente o KICK-DOWN.

Otra avería muy frecuente producida en el montaje, en según qué transmisión, es el aplastamiento del cárter, dificultando la aspiración ATF, provocando serias averías.

Convertidor de par
El convertidor de par es un componente formado por una carcasa redonda en el interior de la cual se encuentran dos turbinas, una está conectada al motor y la otra con la caja de velocidades. Actúa tanto como multiplicador de par como acoplamiento hidráulico. Va atornillado al volante del motor, normalmente conocido como disco flexible, y gira al mismo régimen que el motor. Dentro de la estructura del convertidor, hay tres elementos básicos con paletas: el impulsor o bomba, la turbina y el estator. El impulsor forma parte del cárter de convertidor y da la energía o el impulso hidráulico al líquido que acciona el elemento de salida (la turbina). El estator, montado sobre un embrague de rodillos unidireccional (rueda libre), está sujeto a un eje de reacción (estacionario) durante la fase de multiplicación de par y marcha desembragado durante la fase de acoplamiento.

Funcionamiento:

El funcionamiento consiste en que cuando el motor gira, el aceite que se encuentra en el interior de la carcasa es impulsado por una bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina incidiendo paralelamente en los alabes. El aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor. La energía cinética del aceite actúa sobre la turbina haciéndola girar.

Cuando el motor funciona a ralentí, la energía cinética que produce el aceite es pequeña y la fuerza transmitida es insuficiente para vencer la resistencia del par, se produce un resbalamiento total entre la bomba y la turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. A medida que aumentan las revoluciones del motor la fuerza del aceite va aumentando y incide con más fuerza sobre la turbina hasta que vence el par resistente y empieza a girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre la bomba y turbina lo que supone un acoplamiento progresivo del embrague.

Beneficios:

Beneficios del convertidor de par:

- Absorbe la carga de choque.

- Evita que el motor se cale por sobrecarga del motor.

- Se utilizan menos cambios de velocidad.

- Se elimina la necesidad de embrague.

- La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.

Averías:

Averías más frecuentes del convertidor de par:

Es difícil que dándole un uso correcto al vehículo el convertidor sufra alguna rotura, lo más común es que se rompan antes los discos de la caja automática.

Una de las averías mas comunes del convertidor es el desgaste de los anillos de cierre de la presión del aceite hidráulico. Este al quedarse sin presión no puede arrastrar una turbina a la otra y el vehículo pierde la tracción.

Otra de las averías más frecuentes es que el vehículo se quede bloqueado con algún obstáculo, al quedarse una turbina parada y la otra acelerada se comienza a calentar la temperatura y se rompe la película de aceite de los componentes del convertidor, este aumento de temperatura provoca que las turbinas se peguen entre ellas y el convertidor quede inservible. Esta avería puede llegar a romper por completo la caja automática.

Caja de cambio automático
La caja de cambio automática es una caja de cambios que tiene la principal característica de que cambia automáticamente la relación de cambio según el vehículo esta en movimiento

En Estados unidos la mayoría de vehículos vendidos sobre los años 50 iban equipados con caja automática. La situación en Europa era muy diferente, la mayoría de vehículos equipaban caja manual, esto se debe a que las antiguas cajas automáticas aumentaban el consumo de combustible y no ofrecían tanta potencia como las cajas manuales. En Europa el combustible era mucho más caro que en Estados Unidos y los motores utilizados eran menos potentes. Pero durante los últimos años ha cambiado mucho la situación, gracias a grandes avances tecnológicos se ha mejorado mucho el nivel de consumo pero aún así se siguen considerando más eficientes las cajas automáticas. Las transmisiones automáticas se pueden dividir en dos grupos:

Transmisiones variables continuas

Estos diseños son capaces de cambiar la relación de marchas dentro de un rango en lugar de entre un conjunto de relaciones fijas. A pesar de que hace tiempo que se empezaron a diseñar prototipos de este diseño es actualmente cuando están consiguiendo el éxito comercial.

Transmisiones automáticas hidraulica

La mayoría de cajas de cambio son hidráulicas, utilizan un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetarios.

Cambio DSG

Nuestro país tradicionalmente ha rechazado el automatismo en la caja de cambios argumentando que cuentan con menor fiabilidad y mayor consumo que las cajas mecánicas pero llega una nueva generación de transmisiones robotizadas dispuesta a desmontar leyendas que actualmente han perdido parte de su sentido.

El año 2003 aparece el Volkswagen Golf R32 con motor V6 de 3,2 litros y 241 CV, este modelo daba la posibilidad de escoger un cambio de marchas llamado DSG.

El cambio DSG autoriza una utilización completamente automática aunque su característica principal consiste en la gran rapidez y suavidad con la que el conductor inserta las marchas. Esto es posible gracias a su sistema que incorpora dos embragues multidisco integrados uno dentro del otro y sumergidos en aceite. Uno de ellos gobierna las marchas impares y conecta el volante de doble masa con las ruedas a través del embrague exterior, mientras que el otro árbol gobierna las marchas pares y las marchas impares. El sistema funciona de tal manera que cuando una velocidad esta insertada, la inmediatamente superior esta ya engranada con su eje correspondiente, de modo que cuando el conductor da la orden, la respuesta es prácticamente inmediata.