¿Cómo se logrará evitar los mareos en el coche con la llegada del vehículo autónomo?

Un reportaje de ‘The New York Times’ explica los estudios y progresos que se están llevando a cabo para eliminar esta desagradable sensación.


Las compañías de la industria del automóvil están invirtiendo una altísima cantidad de recursos económicos en sensores y algoritmos que hagan de la conducción autónoma un sistema completamente seguro y así poder extender su uso a todas las calles y carreteras del planeta. Pero, ¿qué hay del efecto motion sickness (sensación de sufrir mareos en el coche) y su impacto en los automovilistas? ¿Cómo despegar la mirada de la carretera si al hacerlo nos mareamos?

En un reciente reportaje de investigación, el The New York Times explica los estudios y progresos que se están llevando a cabo con el objetivo de acabar con la desagradable sensación de mareo que muchas personas sufren cuando, estando en un vehículo en marcha, intentan visualizar la pantalla del móvil o leer textos impresos.

The New York Times reportaje sobre mareos en el coche llegada del coche autónomo

El medio refleja primero las investigaciones de Monica Jones en la Universidad de Michigan. En 2017, Jones lideró una serie de estudios en los que se experimentaron los mareos en circulación con más de 150 sujetos. A bordo del asiento del copiloto de un Honda Accord y ataviados con múltiples sensores, las personas tuvieron que realizar dos trayectos de 20 minutos a un sinuoso trazado con varios giros a la izquierda. El primer trayecto, sin ninguna particularidad (aunque, recordamos, a bordo de un coche autónomo); el segundo, debiendo completar 13 sencillas tareas cognitivas y visuales en un iPad Mini.

¿El resultado? El 11% de los participantes en el estudio sufrieron náuseas y/o pidieron que el coche se detuviera. El 4% de la muestra, directamente vomitó. Jones deja claro que las personas con las que se experimentó no eran propensas al efecto sick motion sino que su espectro de susceptibilidad fue amplio y variado con el lógico objetivo lograr unas conclusiones lo más definitorias posibles. No obstante, la investigadora explica al NYT que se trata de un terreno muy desconocido en el cualquier avance aún se encuentra en una fase muy prematura. “Principalmente tratamos de entender los fundamentos de las reacciones humanas, como encontrar pistas en la manera en que las personas que se marean sujetan sus cabezas en el asiento del vehículo, mantienen la postura o ubican los dispositivos móviles que estén usando”, explica.

A continuación, en The New York Times hablan con Florian Dauth, ingeniero de conducción autónoma del Grupo ZF. Dauth ha estado trabajando durante más de dos años en estrategias que permitan reducir los mareos en este tipo de vehículos y asegura que en el grupo alemán “estamos desarrollando algoritmos de autoaprendizaje basados en las reacciones de los ocupantes del vehículo”. Esto significa que la conducción autónoma de ZF no se basa únicamente en radares, láseres o sensores ultrasónicos para determinar las condiciones de la carretera, sino que también se incorporará el confort de los pasajeros a su algoritmo.

En concreto, el ingeniero de ZF almacena los datos biológicos de los pasajeros a través de innovadores métodos, como mediciones de la actividad cerebral a través de electrodos ubicados en el cuero cabelludo y otros sistemas similares para el corazón. Pero cuando llegue el momento de empezar a producir estos sistemas para la conducción autónoma, la manera de parametrizar a los pasajeros será, probablemente, cámaras con software de detección facial y/o algún tipo de dispositivo que la persona pueda equipar.

La realidad virtual, ¿tecnología clave?

Finalmente, la cabecera estadounidense se encuentra con Brian Lathrop, técnico de Volkswagen con un doctorado en psicología cognitiva. Previamente, Monica Jones indicaba que la mejor manera de evitar los mareos es desconectar de las pantallas durante el trayecto en coche, pero Lathrop concluye que esa es una idea inasumible: “En un vehículo autónomo de Nivel 4, los ocupantes no deben prestar atención ni al volante ni a la carretera; en la industria estamos obligados a preguntarnos cómo va a ocupar la gente su tiempo en el interior del coche”.

A esa pregunta, el empleado de Volkswagen entiende que la respuesta más obvia es la más probable: seguirán usando sus teléfonos inteligentes. “Pero también debemos anticiparnos a la posibilidad de que usen algún tipo de sistema de realidad virtual o realidad aumentada”. Si el coche se conducirá solo pero el espacio de la persona seguirá siendo igual de reducido que en la actualidad, ¿por qué no asumir que la gente usará cascos para ver contenidos audiovisuales o sencillamente “transportarse” a otras realidades? Las posibilidades de este tipo de tecnología son enormes y la idea no es en absoluto descabellada.

Lathrop y su equipo trabajan en estos momentos en el Volkswagen’s Innovation and Engineering Center de California, en el corazón Silicon Valley, para tratar de eliminar el efecto motion sickness durante el uso de la realidad virtual dentro de un vehículo en marcha. Un efecto indeseado que llega cuando se produce una desconexión entre los estímulos que el oído de la persona afectada manda al cerebro y lo que esa persona está viendo. “Pero es posible coordinar el flujo óptico de la información visual recibida dentro de los cascos de realidad virtual de manera que se corresponda con el movimiento real del vehículo”, explica. De hecho, Bradley Berman, articulista autor del reportaje, ya ha podido mitigar los efectos del mareo durante el uso gafas de realidad virutal en un reciente test-ride por las calles de la ciudad de San Jose (California).

¿Significa esto que el futuro de la conducción autónoma sin mareos pasa necesariamente por el uso de gafas virtuales? No. “Pienso que usaremos alguna especie de realidad virtual muy soft, de perfil bajo, que será esencialmente como ponerte unas gafas de sol”, concluye Lathrop.

 

the new york times

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